登录近日，在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在演讲时表示，随着全球电动汽车进入高速发展阶段，电池产能急速膨胀，基于产业投资信息预测，我国电池产能在 2023 年可能达到 15 亿千瓦时 ( 1500GWh ) ，2025 年可能达到 30 亿千瓦时，电池出货量 2025 年预计会达到 1200GWh，其中百分之七八十会用于国内市场，还会有百分之二三十出口海外市场。我们预估 2025 年会出现电池产能过剩。
资源充足，涨价是需求和预期的增长
2021 年以来，" 缺芯少电 " 的困境令众多车企感到头疼，而这种情况在 2022 年还在持续。甚至，由于近期原材料价格的上涨，导致动力电池企业与整车企业之间的价格谈判规则都变了，价格每季度谈定，并有价格开口，因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，直接导致了今年 3 月份有 20 多家车企对 40 余款车型进行了价格上调。
对于此次原材料的涨价，业内认为，来源是需求端的需求大量释放，推高原材料的价格，另外再加上全球的疫情和紧张的局势，也使得原材料市场造成非常负面的影响。上述两个原因使供应链产生了一定的 " 踩踏 " 效应，一些企业出于比较恐慌的心态去锁定产能，其实有的时候是不太合理的操作。另外，还有个别的玩家囤积居奇、推波助澜，造成了整个行业原材料的（价格）疯涨，且已经传递到整个产业链。
欧阳明高认为，电池预期走高，企业扩大产能，供给延迟等也是影响价格上涨的重要原因。典型的矿石生产的碳酸锂，产能释放周期是 3-5 年，卤水提锂周期更长。欧阳明高表示，本轮价格上涨和 2016-2018 年锂资源上涨的原因基本相同。当时，我国新能源汽车从孕育期到成长期也导致了锂价格上涨过程，现在从成长期到快速增长期又是这么一个过程，这两个过程很像，就是需求和预期的增长，只是这次比上一次更加强劲，加上疫情的影响，所以幅度更大。
同时，欧阳明高表示，目前全球锂资源经济可采储量 2200 万吨，以 NCM811 电池为例可以生产 227TWh 动力电池 , 每辆车 100 千瓦时算电池，可装超过 22.7 亿辆。另外，由于材料价值的上升，回收产业迎来机遇。" 我们估计 2025 年将有 125 个 GWh，也就是 1.25 亿千瓦时的回收量 "。因此，整体来看，" 资源是完全充足的 "。
六大电池厂商规划产能高达2870GWh
数据显示，2021 年全年，我国动力电池产量累计 219.7GWh；装机量累计 154.5GWh。业内人士预计，2025 年全球动力电池需求量将达到 1268.4GWh，加上小型电池和储能电池，合计出货量将达到 1615GWh，电池企业扩产意愿强烈。
业内分析，就目前的形势来看，在未来 2-3 年，电池产能预计会迎来一次比较大的爆发。根据企业此前披露，蜂巢能源此前将 2025 年全球产能规划目标提升至 600GWh，中创新航宣布计划到 2025 年产能达 500GWh，国轩高科 2025 年产能规划为 300GWh，亿纬锂能 2023 年将建成 200GWh 产能，宁德时代 2025 年产能规划达 670GWh，比亚迪 2025 年产能规划超 600GWh。据统计，仅以上 6 家企业 2025 年产能规划就达到了 2870GWh，是 2021 年动力电池产量的 13.06 倍。
同时，在上游锂矿资源的供应侧方面，国轩高科董事长李缜表示，2021 到 2025 年，未来五年，随着宜春锂云母工程的快速成长，青海卤水提锂技术的提升，四川锂辉石资源的开采，还有电池回收技术的进步，进口锂资源的需求量将大幅减少。到 2025 年的时候，宜春要形成 50 万吨的锂资源开发，这将彻底终结中国锂资源的短缺情况。
因此，随着上述项目的投产，动力电池供需紧张势必得到大幅改善。同时，值得注意的是，在电池厂商的扩产背后，车企自建、合建电池工厂的规模也在提速。
整车厂争夺话语权，加快自建、合建电池工厂
动力电池厂商的产能扩充对于目前的整车厂来说多少有点 " 远水不解近渴 "，并且，虽然业内对于 " 资源短缺是短期行为 " 的看法比较一致，但是超乎想象的电池成本涨价比例仍然令很多企业感到难以接受。再加上在过去两年来的发展中整车厂商面对动力电池采购的被动，也让越来越多的车企开始谋求新的解决方案。而这种解决方案就是通过自建、合建电池工厂，来缓解在电池采购中的被动局面，掌握更多的话语权。
近日，上汽集团和青山实业签署合作投资协议，在广西柳州成立赛克瑞浦（PACK）、瑞浦赛克（电芯）两家合资公司，并建设年产 20GWh 动力电池电芯及系统项目。
大众汽车也于近日宣布与华友钴业、青山实业签署战略合作谅解备忘录，共同投资在印度尼西亚布局镍钴资源开发业务；比亚迪也计划战略投资盛新锂能，双方将在锂产品领域展开长期合作。
3 月 27 日，广汽埃安总经理古惠南对媒体表示，埃安电池试制线将于今年年底投入运营，目标实现自己掌握核心技术，并仍将与上游锂电公司保持合作。同时，古惠南在中国电动汽车百人会论坛（2022）上还呼吁，希望能够出台相关政策，调控电动车上游原材料资源价格的管控，防止上游资源被过分的垄断。
在一个多月以前，欣旺达增资 24.3 亿元，引起市场广泛关注的是，在其领投方里赫然出现了理想、小鹏和蔚来的关联公司。
去年 3 月，吉利科技也在江西赣州开发区建设年产 42GWh 的动力电池项目，项目总投资达 300 亿元。2020 年年底，吉利科技曾与孚能科技组建合资公司建设动力电池生产工厂，预计合资公司和公司合计产能达到 120GWh，双方还约定，吉利系动力电池也将优先从合资公司等处采购。
此外，特斯拉早已自建电池工厂，大众也曾宣布预期到 2030 年，其将在欧洲投建 6 座年总产能达到 240GWh 的超级电池厂。
从以上这些整车厂的动作不难看出，车企努力要在动力电池上掌握更多的主动权，摆脱目前这种卡产能的窘迫局面。同时，随着这些自建、合建工厂的陆续投产，动力电池产能必然会得到大幅扩充。
结语
短期来看，电池厂商和整车厂商都在承压，实际上目前双方都很被动，而且这种局面预计短期内还很难得到缓解。并且，随着双方的布局落地，在产能规模提升的同时，未来 2-3 年动力电池行业的洗牌也将进一步加剧。同时更应该引起警惕的是，现阶段，虽然目前各地规划的产能产能十分庞大，但真正适销对路的产品产能却不足，存在 " 高端产能不足，低端产能过剩 " 的情况。据统计，2020 年国内动力电池的总产能利用率仅为 15.66%。因此，在产能扩充的同时，更重要的是提升技术实力，避免产能浪费。
